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下载手机APP 3月31日，由长沙市轨道交通集团牵头研发的国内首组中低速磁浮45公里/小时侧向经过速度的道岔，在铁建重工车间正式下线;一同，作为长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程的控制性工程之一的区间开岔施工，已完结道岔梁浇筑。道岔下线和道岔梁浇筑完结，为磁浮东延线后续开岔施工奠定了坚实基础。据悉，提速道岔侧向经过速度45公里/小时，设置于3.6‰坡度上，随道岔梁顶推后再进行道岔调试，这在国内均属初次。
双线桥改建为四线道岔梁桥，施工难度大
长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程西起长沙磁浮快线黄金大道特大桥，出岔后向东入地，进入磁浮T2站、磁浮T3站，全长4.454公里。因为东延线是从既有长沙磁浮快线高架区间开岔引出，既有线没有在该处预留装置道岔的条件，所以需要对该区间进行改建，撤除既有桥梁，新建道岔梁并装置两组45公里/小时侧向经过的速度道岔。
长沙市轨道交通磁浮线建造公司副总经理徐超兵介绍，现在长沙磁浮快线在该区段是双线桥梁，改建后将变成四线道岔梁桥，即磁浮东延线从开岔处两侧引出，向东顺次延伸至T2、T3航站楼。“现在国内外使用的中低速磁浮道岔，侧向经过速度均为25公里/小时，但为了进步通行功率，我们牵头研发了侧向经过速度45公里/小时的中低速磁浮道岔。”
中低速磁浮运营线进行开岔改建施工，施工工期短。为了加快施工功率，节省施工周期，项目采用先在既有线一侧现浇制梁，再装置道岔，然后将道岔梁连同道岔一同横向顶推的施工计划。道岔梁总重2414吨，设置于3.6‰坡度上，因为磁浮对铺轨及道岔装置精度要求较高，为完结一次顶推到位，顶推精度需控制在±5毫米内，大分量、高精度的横向顶推在国内事例较少。道岔的轨向、线型等粗、精调施工工艺复杂，又增加了全体施工的难度。
在国内尚属初次，没有可学习事例
长沙磁浮快线是我国首条具有彻底自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是现在世界上最长的中低速磁浮商用线路。为什么磁浮东延线要在既有磁浮线高架区间新增两组道岔，而不利用既有磁浮机场站延伸至T3航站楼呢?
中国铁建长沙磁浮东延线项目经理部副经理王大为解释，因为既有长沙磁浮快线终点磁浮机场站为高架站，由此延伸至T3航站楼需穿越机场连廊、停机坪、滑行道、跑道等机场设备，将影响机场运营，研讨后，归纳考虑出资、线路平纵断面条件，选择在长沙磁浮快线正线区间黄金特大桥24-26号墩处出岔引出东延线正线。
“在中低速磁浮运营线进行开岔改建施工，这在国内尚属初次，没有可学习事例。”王大为说，开岔改建施工需要做哪些预备以及各流程的工作重点、应急预案等，均需在实施过程中探索总结;一同施工过程中还要做好安全、质量、进度等办理，保证按期完结既有线开岔施工。
加强机场与轨道交通联通，促进浏阳开展
徐超兵介绍，长沙磁浮东延线接入T3航站楼后，能够完结T3航站楼至长沙火车南站的快速公交化直达，高铁站及机场旅客即到即走，将更快速便捷地服务于高铁站至机场的客流要求。
长沙机场作为区域性国际航空纽带，是近年来全国重要的复合型归纳交通纽带之一。为构建归纳交通纽带系统，经过轨道交通与长沙机场互联互通，扩大机场辐射范围、加强航空服务水平和纽带运营功率，新建的T3航站楼归纳交通中心共接入地铁、磁浮、城际、高铁4种轨道交通制式，5条规划线路，长沙磁浮东延线是近期实施的3条轨道交通线路之一。项目建成投运后，长沙黄花国际机场将成为3条跑道、3座航站楼、东西航站区全体联动运营的区域归纳交通纽带，对完善湖南归纳交通纽带系统，推动长株潭城市群一体化开展，促进湖南对外开放具有重要战略意义。
一同，长沙磁浮东延线还预留了进一步延伸至浏阳的条件，是长株潭都市圈市域快速轨道交通网的重要组成部分，是一条以跨区域兼顾城市客流的市域快速轨道，一同也是服务于黄花国际机场的快速轨道交通。其建造将改进浏阳与长沙的交通联络，将浏阳融入长沙市轨道交通网络，可加快浏阳建造“两个中心”，西向融入大长沙步伐，加强浏阳与长沙中心城区及机场、高铁站等严重纽带的交通联络，加快双向融城，带动城市建造与开展。
(来历：长沙晚报)
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磁浮道岔
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