车企不想给宁德时代打工了

此次协作项目的出资总额为44亿美元，方针年产值约为40GWh，估计将于2023年开工建设，2025年量产。

值得注意的是，这家合资公司的股权比例，本田与LG新动力分别占股份比为49%和51%，这意味着LG居主导地位。本田甘心“让位”，也从一个侧面说明其对动力电池的火急需求。

这不是LG新动力第一次被车企“相中”。早前，LG新动力还与美国通用轿车、欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司。除了LG，SK立异旗下的电动轿车电池制造商SKOn也和福特联手，将在美国建一座年产能140GWh的电池厂，方针是成为美国最大规模的电池厂。

一边是美国、日本车企挑选和韩国锂电池大厂深度绑定，另一边来自德国的BBA(指奔跑、宝马和奥迪)则更倾向中国品牌，如宁德年代、孚能科技和国轩高科等。

从国内状况来看，车企和动力电池厂商协作俨然已成趋势。

那么，欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合添加，会对整体格局发生怎样的影响?

车企被逼上梁山?

车企造电池，归根到底当然是为了商业最大化，赚更多钱。

从直接动因上，可分为两类——“去宁化”和“弯道超车”。

以宁德年代为代表的动力电池厂商，几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新动力轿车40%乃至更高，这对车企是巨大的本钱变量。尽管宁德年代、国轩高科等动力电池企业也由于原料本钱上涨叫苦不迭。但对下流车企而言，受制于人，时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。

在议价才能上，没有造电池才能的车企，也容易丧失主动权。广汽集团董事长曾庆洪在上月国际动力电池大会上揭露表明，“动力电池本钱现已占到新动力轿车的40%~50%，乃至60%，那我现在不是在给宁德年代打工吗?”这个抱怨，反映出不少车企的苦衷。

宁德年代现在握有很多长时间订单，这进一步加大了新造车企业们的不安全感。长时间订单名单包含但不限于与特斯拉的4年、与长城轿车的10年、与奔跑商用车7年订单等。这些大车企提前锁定未来几年的很多电池产能，没来得及签长单的企业们，或很难从剩余有限产能中获得足够电池供给。

跟着碳中和、碳达峰方针的提出，全球范围内对新动力车和动力电池的需求恐只增不减。在这个大前提下，谁把握了电池技能，其实就是把握了最重要的话语权。

在这一点上，传统车企，尤其是海外车企，在新动力发展中已有掉队趋势。以德系为代表的欧洲车企，之前的精力集中于清洁火油;以丰田为代表的日企全力押注氢燃料电池;美国传统车企对电动轿车之前多以张望为主。

错过了第一波浪潮，又不想掉队的车企只能挑选与已有的电池大厂协作，进而快速进入电动新动力车范畴。

现阶段，尽管美国电动化转型相对缓慢，但美国车企在造电池这块分外积极;韩国现代轿车上一年和LG共同宣告了印尼建厂计划，最近又传呈现代和SKOn在评论美国建厂一事;日本政府部门称要出资约3.4万亿日元(约合245.5亿美元)制作电池制造基地，要开始全面电动化进程。本田的第一座电池厂，或成为日本车企加大电池出产出资的切入点。

对于国内企业，动力电池独自出海还具有更高的性价比和可行性。我国作为电动车渗透率最高的国家，也才不到20%，其他地区则更低，这意味着巨大的添加空间。相较于整车出海容易受限于品牌认知、消费偏好、国家政策(如补助、关税等)等要素影响，动力电池独自“出道”，阻力会小不少。

自建or协作

比亚迪造车和造电池二合一，财报体现优异，现在电池不仅能自产自用，还能对外出售，可谓卖车、卖电池双丰收，羡煞一众车企。也会让不少车企发生“我上我也行”的感觉。

但是，这很可能是错觉，比亚迪的成功并不好仿制。

比亚迪是做手机电池起家，本身积累了电池技能，结合新动力轿车研制，在功率上事半功倍。其独门绝技刀片电池，有较高的技能护城河——保留了磷酸铁锂高安稳性、高安全性、高寿数的优势同时，还进一步提升了能量密度，能比肩三元锂电池的续航里程。

截止到2022年5月动力电池全球装机量和市占率排名

数据来历：SNEResearch

能自产自销的还有蜂巢动力。作为长城轿车孵化的电池公司，依托于长城轿车的新动力电动车销量，以及母公司的资源，蜂巢动力具有安稳且足够的外部客户源，如国轩高科、海外车企Stellantis等，“金主”和“后台”都相当安稳。

相比之下，其他车企自建电池厂风险过高，技能和本钱上的劣势是两大阻止。

技能研制需求很多资金投入，自研的终究成果也充满了不确定性。尤其是电芯材料、体系集成、电池办理这三个要害范畴，很多专利都集中在电池厂商手中，车企的自研投入很可能沦为沉默本钱。

以龙头企业宁德年代为例，其刚刚发布的麒麟电池(估计2023年全面上市)，是其第三代CTP技能的集成，成组功率到达72%，超呈现在CTC电池技能，创下了电池包成组功率的新纪录。这个打破是根据宁德年代技能脉络完成的——从电芯到装车之间的中间环节逐渐取消，体系成组功率稳步提升。

而所谓的“合建电池厂”一般有两条途径：车企和电池企业签定长时间结构，或许车企和电池企业共同树立合资工厂。

先说签定长时间协作结构的状况，这种形式可以在理论上确保供给。但假如再一次呈现上游原料的大幅度波动调整，或工厂交给量缺乏的状况，将严重影响车企的产能。受疫情影响，本年上半年长三角产业带的电池供给呈现延迟，就直接影响了不少车企的交给。

类似本田轿车与LG新动力这种互为补充的自建+合建形式是当下干流，这是受电池自主权、研制本钱影响，以及平衡风险、相互妥协的成果。

格局会被颠覆吗?

根据揭露材料显示，车企布局动力电池产业链的计划出资金额已高达5000亿元，未来估计还将不断添加。

从车企体现来看，比亚迪和特斯拉是两大龙头;造车新势力体现差强人意;传统车企喜忧参半;日韩系新动力有被边缘化的风险;BBA等老牌劲旅认可度依然坚挺，但可挑选新动力车型较少。

绝大部分国内车企都已发动动力电池建厂项目，但除了上面讲到的比亚迪和长城轿车，其余大部分还处于试水阶段，雷声大，投入小。

典型的如蔚来轿车计划出资2.185亿元新建研制项目，包含锂离子电芯试制线和一条电池包pack线;广汽埃安自研动力电池试制线于本年3月打桩开建，估计年末建成，加上已有自建的巨湾技研出资，一共出资13.36亿;零跑、威马、恒大也都发动自建电池厂计划，其间零跑投入估计为2亿，威马、恒大投入资金不详，但估计也不会高。

这些投入相较于本田轿车与LG新动力的44亿美元归于小巫见大巫。

当然也有特殊的，吉祥是少有重仓电池厂的车企，自建电池厂出资累计已挨近700亿，包含耀宁、威睿、衡远新动力等多个自建厂商。吉祥也是合建电池厂投入最高的国内车企，和宁德年代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新动力等电池厂商协作出资也到达近300亿。

海外来看，“老迈”特斯拉早在2021年9月就发布了4680电芯和CTC技能。在本年第一季度的财报会议上，马斯克称交给了首批搭载自产4680电池的电动车。若消息属实，特斯拉也将有望在不久后参加自产自销“沙龙”。

大众轿车体现较为急进，大众轿车宣告将出资超过70亿欧元制作电池工厂，并表明到2030年前将在欧洲树立6个厂，总产能不低于240GWh，方针是2025年新动力车销量逾越特斯拉。

此外，丰田、通用、福田、宝马、奔跑也各有动作。不过，看似如火如荼，但在产能上，这些车企能与电池厂商相抗衡的，实则很少。

动力电池要盈利，年产能至少需求20GWh;要完成较为理想的运转功率，要到达40GWh。要真实具有商场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的轿车数量，约为150万台。

实际状况是，现在还没有年销量能到达百万台以上的新动力品牌，龙头比亚迪和特斯拉2021年销量分别为60万辆和93万辆。乃至能到达年销30万辆，产能20GWH这个最低下限的新动力品牌都不多。

根据韩国商场研究机构SNEResearch的统计，2021年全球电动轿车动力电池总产值不到300GWh(296.8GWh)，除开两大龙头，剩余的车企占比可想而知。

但所有车企似乎都在穷追猛赶。彭博新动力、韩国SNE、高工产研GGII等干流动力电池研究机构对2030年全球车用动力电池商场规模的预期都在3000GWh以上。

比照现在的不到300GWh的产值，是至少十倍以上的增量空间。加之国内外车企、电池厂商的大“混战”，未来格局充满了变数和变量。

参考材料：

[1]《动力电池：车企们的新角斗场》，来历：钛媒体

[2]《车企造电池，需求过三关》，来历：财经十一人

[3]《近30家车企布局电池产业链，背后的逻辑是追逐趋势还是防止被掐》，来历：搜狐轿车

[4]《换电只买车身就行?车企不甘做“打工人”》